淺談IMO碳減排公約對國際航運業(yè)的影響
2023年06月19日
一、IMO碳減排公約概述
近年來，國際海事組織（International Maritime Organization，以下簡稱“IMO”）推出了旨在減少溫室氣體排放的戰(zhàn)略目標：要求降低全球海運每單位運輸活動的碳排放強度，在2008年基礎上，到2030年降低40%，國際海運溫室氣體排放量盡早達峰并開始降低，2050年溫室氣體排放量至少在2008年基礎上降低50%，爭取在本世紀實現(xiàn)航運溫室氣體零排放。
為了推動上述目標實現(xiàn)，IMO于2021年6月召開76屆會議，審議通過了關于強制實施目標型技術和營運措施以減少國際航運碳強度的MARPOL附則VI修正案，提出了對現(xiàn)有的船舶能效指數(shù)（EEXI）、船舶運營碳強度指數(shù)（CII）相關強制性要求，并從2023年1月起對包括LNG船在內(nèi)的國際航行船舶的溫室氣體排放進行技術和營運雙重監(jiān)控。
EEXI適用于所有400總噸及以上的國際航行船舶(限于EEDI船型)，碳減排公約修正案要求的EEXI數(shù)值基本等同于對新造船第二或第三階段船舶能效設計指數(shù)（EEDI）要求，對200,000載重噸及以上的散貨船和液貨船、滾裝客船和滾裝貨船的要求有所放寬。EEXI為一次性技術要求，船舶技術條件滿足后，提交EEXI技術案卷驗證，申請簽發(fā)國際能效證書。
從應對時限來看，2023年1月1日及以后，船舶在防止空氣污染證書(IAPP)首次年度、中間或換證檢驗前，應滿足EEXI要求。于2024年及之后每年年初，船級社對船舶提交的上一年度燃油消耗數(shù)據(jù)報告和“達到的年度營運CII”進行驗證，根據(jù)“要求的年度營運CII”確定船舶的營運碳強度等級并簽發(fā)“燃油消耗報告和營運碳強度等級符合聲明”，營運碳排放強度CII等級從低到高分“A”、“B”、“C”、“D”、“E”五個等級。
歐盟將是第一個通過排放交易系統(tǒng)在航運業(yè)實施“碳稅”的地區(qū)，該系統(tǒng)將懲罰傳統(tǒng)化石燃料等高碳燃料的使用者。歐盟方面希望，這項系統(tǒng)不僅適用于歐洲境內(nèi)的運輸，也適用于所有進出歐洲的運輸。
二、碳減排公約對集裝箱航運公司的影響
隨著全球航運業(yè)碳減排進入快車道，相關企業(yè)綠色低碳轉型成本壓力上升。航運企業(yè)無論是對現(xiàn)有船舶進行技改、拆解、減速航行，還是訂購新能源船舶、使用生物燃料，又或是購買碳排放配額，均將給航運企業(yè)增加更多額外的運營成本。2022年11月11日，德魯里（Drewry）研究報告顯示，歐盟碳稅及IMO碳減排公約將給班輪公司2024年新增成本35億美元至145億美元，具體取決于班輪公司在多大程度上采用新能源燃料。
目前全球班輪公司共有約2,600萬TEU的運力，由于2023年1月1日起IMO將實施多項環(huán)保新規(guī)，部分船舶將減速航行，大概會產(chǎn)生3%～5%的運力損耗。碳減排公約有利于減少有效運力的供給，對市場供需關系的長期穩(wěn)定起到正面作用。
2021年10月24日，國務院印發(fā)了《2030年前碳達峰行動方案》，明確提出“加快形成綠色低碳運輸方式，確保交通運輸領域碳排放增長保持在合理區(qū)間”的總體要求。行動方案中特別提出了航運企業(yè)要“加快老舊船舶更新改造，發(fā)展電動、液化天然氣動力船舶，推動運輸工具裝備低碳轉型”的具體要求。船舶如需執(zhí)行降功率/減速等措施，將對船舶的航行產(chǎn)生影響，導致船舶的營運效率出現(xiàn)不同程度的下降。后續(xù)船舶減排、低碳、均功率等安排需要發(fā)生較多技改支出。公司船舶結構調(diào)整和優(yōu)化方案，給現(xiàn)有船舶資產(chǎn)估值帶來一定影響。
脫碳的艱巨任務將擴展到航運相關的所有領域，僅EEXI一項法規(guī)就給船東、運營商和金融機構帶來無數(shù)挑戰(zhàn)。為了實現(xiàn)全球脫碳目標，改用替代燃料是唯一可持續(xù)的長期選擇。這種轉變可以通過以氨、生物液化天然氣和氫氣為動力的新造船舶來實現(xiàn)。然而，為了實現(xiàn)穩(wěn)定且破壞性最小的轉換，還需要研發(fā)替代燃料的改裝技術。使用代用燃料是一個緩慢的過程，因為航運與石油天然氣行業(yè)之間的關系是復雜和共生的。
三、航運企業(yè)針對碳減排公約的應對措施
碳達峰、碳中和目標引發(fā)的全球能源轉型持續(xù)進行中，世界范圍內(nèi)減少碳排放等環(huán)保要求力度逐漸加大，清潔能源等新能源逐漸興起，對航運企業(yè)的業(yè)務規(guī)劃、經(jīng)營布局帶來挑戰(zhàn)。
總體而言，船舶 EEXI 達標通常有三類方法：第一類是使用節(jié)能裝置（ESD）改裝主體結構；第二類是采用發(fā)動機功率限制（EPL）程序；第三類則是大幅降低速度和油耗的船舶。為提升船舶適航度和營運效率，航運企業(yè)需要采取限制主機功率、對現(xiàn)有船舶進行能效技術改造、訂購新能源船舶、切換新能源燃料、購買碳排放配額和加快船舶更新節(jié)奏等措施，降低碳排放，提升EEXI和CII水平。2023年是IMO碳減排新規(guī)的第一年，2024、2025年以后會逐漸加碼。所以，長遠來看，使用全生命周期的綠色環(huán)保燃油，將會成為航運業(yè)的主流和標配。
（一）中遠海控應對策略和措施
中遠?？匾跃G色、低碳、智能作為未來船舶科研的主攻方向，努力提升船隊的整體技術水平。甲醇燃料將成為中遠?？赝七M新能源集裝箱船隊建設的首選，截至2022年末，已簽簽訂12艘甲醇雙燃料船。
雙品牌船隊于2010年推出了碳排放計算器，為全球客戶提供了先進的動態(tài)碳排量計算工具，用以協(xié)助客戶計算其供應鏈上二氧化碳的排放量，同時更好地幫助客戶推動供應鏈實現(xiàn)減排目標。
中遠?？赝ㄟ^借助數(shù)字航運先進技術管控船舶燃油、優(yōu)化航行路線規(guī)避惡劣海況、升級港口岸電有效減少靠港期間碳排放、創(chuàng)新節(jié)能技術等多渠道措施，在降低能源消耗、減少二氧化碳排放等方面均取得顯著成效。
（二）中遠海能應對策略和措施
中遠海能建立提高船舶營運能效的機制，通過跟蹤和分析船舶的能量消耗，用系統(tǒng)的方法對船舶能效進行有效管理，努力提高船舶能效。
船舶管理部門密切關注船舶碳排放管理，針對每艘船舶制定《船舶能效管理計劃》，船舶根據(jù)自身特性、航區(qū)、營運和其它相關要求，考慮各節(jié)能措施的兼容性，采取最佳方案。
船舶通過使用最佳航速、監(jiān)控航行油耗、合理控制燃油溫度、管理船舶燃料使用、優(yōu)化船舶吃水差和壓載水操作、優(yōu)化貨油操作、加強船舶及設備維修保養(yǎng)等方式，實現(xiàn)節(jié)能與減排。同時開發(fā)智能船舶能效優(yōu)化與應用系統(tǒng)，對符合條件的船舶開展基于CII管理的航行優(yōu)化、經(jīng)濟航速測算及能耗對標分析，定期監(jiān)控分析船舶耗能設備及數(shù)據(jù)，提出能效提升改進建議。
（三）招商輪船應對策略和措施
招商輪船根據(jù)船隊碳排放現(xiàn)狀和未來規(guī)劃情況明確國外和國內(nèi)兩個層面的碳減排戰(zhàn)略目標，編制低碳專項戰(zhàn)略規(guī)劃和行動方案。
招商輪船推進“綠色生態(tài)環(huán)保船工程頂層研究”，參與工信部綠色生態(tài)環(huán)保船“滿足 EEDI 第三階段目標的大型油船節(jié)能技術集成工程化應用”專題研究工作，實施氣層減阻、一體化水動力優(yōu)化、軸帶發(fā)電機應用、ECOEGR 應用等多節(jié)能技術集成方案的工程示范。
招商輪船加大替代能源的研究和應用方面的力度，持續(xù)優(yōu)化船隊結構，加快數(shù)字化和信息化系統(tǒng)開發(fā)應用，推進船舶岸電改造和使用工作，全力推進新型節(jié)能型船舶研制，完成節(jié)能環(huán)保的“二代風帆船”的研制，推進船舶技術改造升級和應用新材料，加強節(jié)能環(huán)保交流合作及宣傳工作。
注釋：
現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）是根據(jù)船舶固有技術參數(shù)進行評估，計算得到的能效水平。
船舶運營碳強度指標（CII）為船舶實際運營碳排放強度評級指標，評級分為A-E五個等級。評為D級或E級的船舶，必須在碳減排方面進行持續(xù)改進。
船舶能效設計指數(shù)（EEDI）是船舶消耗的能量換算成CO2排量和船舶有效能量換算成CO2排量的比例指數(shù)。EEDI指數(shù)越高，能源效率越低。EEDI的設立是為了在未來為船舶建立一個最低能源效率的標準。
德魯里（Drewry）成立于1970年，是一家獨立專業(yè)的國際航運研究及咨詢機構。德魯里研究報告涵蓋航運各個核心板塊，并針對航運市場信息加以分析和評論，為用戶提供航運情報。針對液體散貨業(yè)務板塊，德魯里定期出版油輪及LNG季度預測報告、月度海運市場報告等相關刊物，內(nèi)容包括油氣貿(mào)易及海運市場的詳細分析。該機構研究成果在行業(yè)內(nèi)具有很高的影響力和參考性。
雙品牌是指中遠海控下屬“中遠海運集運”和“東方海外貨柜”兩個集裝箱運輸服務品牌。
本文作者：
近年來，國際海事組織（International Maritime Organization，以下簡稱“IMO”）推出了旨在減少溫室氣體排放的戰(zhàn)略目標：要求降低全球海運每單位運輸活動的碳排放強度，在2008年基礎上，到2030年降低40%，國際海運溫室氣體排放量盡早達峰并開始降低，2050年溫室氣體排放量至少在2008年基礎上降低50%，爭取在本世紀實現(xiàn)航運溫室氣體零排放。
為了推動上述目標實現(xiàn)，IMO于2021年6月召開76屆會議，審議通過了關于強制實施目標型技術和營運措施以減少國際航運碳強度的MARPOL附則VI修正案，提出了對現(xiàn)有的船舶能效指數(shù)（EEXI）、船舶運營碳強度指數(shù)（CII）相關強制性要求，并從2023年1月起對包括LNG船在內(nèi)的國際航行船舶的溫室氣體排放進行技術和營運雙重監(jiān)控。
EEXI適用于所有400總噸及以上的國際航行船舶(限于EEDI船型)，碳減排公約修正案要求的EEXI數(shù)值基本等同于對新造船第二或第三階段船舶能效設計指數(shù)（EEDI）要求，對200,000載重噸及以上的散貨船和液貨船、滾裝客船和滾裝貨船的要求有所放寬。EEXI為一次性技術要求，船舶技術條件滿足后，提交EEXI技術案卷驗證，申請簽發(fā)國際能效證書。
從應對時限來看，2023年1月1日及以后，船舶在防止空氣污染證書(IAPP)首次年度、中間或換證檢驗前，應滿足EEXI要求。于2024年及之后每年年初，船級社對船舶提交的上一年度燃油消耗數(shù)據(jù)報告和“達到的年度營運CII”進行驗證，根據(jù)“要求的年度營運CII”確定船舶的營運碳強度等級并簽發(fā)“燃油消耗報告和營運碳強度等級符合聲明”，營運碳排放強度CII等級從低到高分“A”、“B”、“C”、“D”、“E”五個等級。
歐盟將是第一個通過排放交易系統(tǒng)在航運業(yè)實施“碳稅”的地區(qū)，該系統(tǒng)將懲罰傳統(tǒng)化石燃料等高碳燃料的使用者。歐盟方面希望，這項系統(tǒng)不僅適用于歐洲境內(nèi)的運輸，也適用于所有進出歐洲的運輸。
二、碳減排公約對集裝箱航運公司的影響
隨著全球航運業(yè)碳減排進入快車道，相關企業(yè)綠色低碳轉型成本壓力上升。航運企業(yè)無論是對現(xiàn)有船舶進行技改、拆解、減速航行，還是訂購新能源船舶、使用生物燃料，又或是購買碳排放配額，均將給航運企業(yè)增加更多額外的運營成本。2022年11月11日，德魯里（Drewry）研究報告顯示，歐盟碳稅及IMO碳減排公約將給班輪公司2024年新增成本35億美元至145億美元，具體取決于班輪公司在多大程度上采用新能源燃料。
目前全球班輪公司共有約2,600萬TEU的運力，由于2023年1月1日起IMO將實施多項環(huán)保新規(guī)，部分船舶將減速航行，大概會產(chǎn)生3%～5%的運力損耗。碳減排公約有利于減少有效運力的供給，對市場供需關系的長期穩(wěn)定起到正面作用。
2021年10月24日，國務院印發(fā)了《2030年前碳達峰行動方案》，明確提出“加快形成綠色低碳運輸方式，確保交通運輸領域碳排放增長保持在合理區(qū)間”的總體要求。行動方案中特別提出了航運企業(yè)要“加快老舊船舶更新改造，發(fā)展電動、液化天然氣動力船舶，推動運輸工具裝備低碳轉型”的具體要求。船舶如需執(zhí)行降功率/減速等措施，將對船舶的航行產(chǎn)生影響，導致船舶的營運效率出現(xiàn)不同程度的下降。后續(xù)船舶減排、低碳、均功率等安排需要發(fā)生較多技改支出。公司船舶結構調(diào)整和優(yōu)化方案，給現(xiàn)有船舶資產(chǎn)估值帶來一定影響。
脫碳的艱巨任務將擴展到航運相關的所有領域，僅EEXI一項法規(guī)就給船東、運營商和金融機構帶來無數(shù)挑戰(zhàn)。為了實現(xiàn)全球脫碳目標，改用替代燃料是唯一可持續(xù)的長期選擇。這種轉變可以通過以氨、生物液化天然氣和氫氣為動力的新造船舶來實現(xiàn)。然而，為了實現(xiàn)穩(wěn)定且破壞性最小的轉換，還需要研發(fā)替代燃料的改裝技術。使用代用燃料是一個緩慢的過程，因為航運與石油天然氣行業(yè)之間的關系是復雜和共生的。
三、航運企業(yè)針對碳減排公約的應對措施
碳達峰、碳中和目標引發(fā)的全球能源轉型持續(xù)進行中，世界范圍內(nèi)減少碳排放等環(huán)保要求力度逐漸加大，清潔能源等新能源逐漸興起，對航運企業(yè)的業(yè)務規(guī)劃、經(jīng)營布局帶來挑戰(zhàn)。
總體而言，船舶 EEXI 達標通常有三類方法：第一類是使用節(jié)能裝置（ESD）改裝主體結構；第二類是采用發(fā)動機功率限制（EPL）程序；第三類則是大幅降低速度和油耗的船舶。為提升船舶適航度和營運效率，航運企業(yè)需要采取限制主機功率、對現(xiàn)有船舶進行能效技術改造、訂購新能源船舶、切換新能源燃料、購買碳排放配額和加快船舶更新節(jié)奏等措施，降低碳排放，提升EEXI和CII水平。2023年是IMO碳減排新規(guī)的第一年，2024、2025年以后會逐漸加碼。所以，長遠來看，使用全生命周期的綠色環(huán)保燃油，將會成為航運業(yè)的主流和標配。
（一）中遠海控應對策略和措施
中遠?？匾跃G色、低碳、智能作為未來船舶科研的主攻方向，努力提升船隊的整體技術水平。甲醇燃料將成為中遠?？赝七M新能源集裝箱船隊建設的首選，截至2022年末，已簽簽訂12艘甲醇雙燃料船。
雙品牌船隊于2010年推出了碳排放計算器，為全球客戶提供了先進的動態(tài)碳排量計算工具，用以協(xié)助客戶計算其供應鏈上二氧化碳的排放量，同時更好地幫助客戶推動供應鏈實現(xiàn)減排目標。
中遠?？赝ㄟ^借助數(shù)字航運先進技術管控船舶燃油、優(yōu)化航行路線規(guī)避惡劣海況、升級港口岸電有效減少靠港期間碳排放、創(chuàng)新節(jié)能技術等多渠道措施，在降低能源消耗、減少二氧化碳排放等方面均取得顯著成效。
（二）中遠海能應對策略和措施
中遠海能建立提高船舶營運能效的機制，通過跟蹤和分析船舶的能量消耗，用系統(tǒng)的方法對船舶能效進行有效管理，努力提高船舶能效。
船舶管理部門密切關注船舶碳排放管理，針對每艘船舶制定《船舶能效管理計劃》，船舶根據(jù)自身特性、航區(qū)、營運和其它相關要求，考慮各節(jié)能措施的兼容性，采取最佳方案。
船舶通過使用最佳航速、監(jiān)控航行油耗、合理控制燃油溫度、管理船舶燃料使用、優(yōu)化船舶吃水差和壓載水操作、優(yōu)化貨油操作、加強船舶及設備維修保養(yǎng)等方式，實現(xiàn)節(jié)能與減排。同時開發(fā)智能船舶能效優(yōu)化與應用系統(tǒng)，對符合條件的船舶開展基于CII管理的航行優(yōu)化、經(jīng)濟航速測算及能耗對標分析，定期監(jiān)控分析船舶耗能設備及數(shù)據(jù)，提出能效提升改進建議。
（三）招商輪船應對策略和措施
招商輪船根據(jù)船隊碳排放現(xiàn)狀和未來規(guī)劃情況明確國外和國內(nèi)兩個層面的碳減排戰(zhàn)略目標，編制低碳專項戰(zhàn)略規(guī)劃和行動方案。
招商輪船推進“綠色生態(tài)環(huán)保船工程頂層研究”，參與工信部綠色生態(tài)環(huán)保船“滿足 EEDI 第三階段目標的大型油船節(jié)能技術集成工程化應用”專題研究工作，實施氣層減阻、一體化水動力優(yōu)化、軸帶發(fā)電機應用、ECOEGR 應用等多節(jié)能技術集成方案的工程示范。
招商輪船加大替代能源的研究和應用方面的力度，持續(xù)優(yōu)化船隊結構，加快數(shù)字化和信息化系統(tǒng)開發(fā)應用，推進船舶岸電改造和使用工作，全力推進新型節(jié)能型船舶研制，完成節(jié)能環(huán)保的“二代風帆船”的研制，推進船舶技術改造升級和應用新材料，加強節(jié)能環(huán)保交流合作及宣傳工作。
注釋：
現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）是根據(jù)船舶固有技術參數(shù)進行評估，計算得到的能效水平。
船舶運營碳強度指標（CII）為船舶實際運營碳排放強度評級指標，評級分為A-E五個等級。評為D級或E級的船舶，必須在碳減排方面進行持續(xù)改進。
船舶能效設計指數(shù)（EEDI）是船舶消耗的能量換算成CO2排量和船舶有效能量換算成CO2排量的比例指數(shù)。EEDI指數(shù)越高，能源效率越低。EEDI的設立是為了在未來為船舶建立一個最低能源效率的標準。
德魯里（Drewry）成立于1970年，是一家獨立專業(yè)的國際航運研究及咨詢機構。德魯里研究報告涵蓋航運各個核心板塊，并針對航運市場信息加以分析和評論，為用戶提供航運情報。針對液體散貨業(yè)務板塊，德魯里定期出版油輪及LNG季度預測報告、月度海運市場報告等相關刊物，內(nèi)容包括油氣貿(mào)易及海運市場的詳細分析。該機構研究成果在行業(yè)內(nèi)具有很高的影響力和參考性。
雙品牌是指中遠海控下屬“中遠海運集運”和“東方海外貨柜”兩個集裝箱運輸服務品牌。
本文作者：
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王輝 |
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信永中和會計師事務所審計（運輸與物流行業(yè)線）主管合伙人 |
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